Apesar das reclamações dos futuros operadores do Galeão (RJ), o governo avalia que a mudança de regras para permitir a construção de um novo aeroporto na região metropolitana de São Paulo não deverá gerar reequilíbrio econômico-financeiro dos contratos de terminais já concedidos à iniciativa privada. Segundo assessores presidenciais, os contratos em vigência blindam o governo de oferecer compensações caso haja frustração na demanda projetada pelas concessionárias, inclusive se isso ocorrer devido ao surgimento de novos aeroportos.

A presidente Dilma Rousseff, de acordo com fontes graduadas do Palácio do Planalto, está convencida da necessidade de um terceiro grande aeroporto nas proximidades de São Paulo e já deu aval a mudanças no marco regulatório do setor. Ela teve a oportunidade de fazer isso na sanção da MP 627, medida provisória para tratar originalmente da tributação de lucros no exterior de empresas brasileiras, que recebeu uma emenda do deputado Eduardo Cunha (PMDB-RJ) que previa o mecanismo de autorização para novas instalações aeroportuárias. Hoje, os grandes terminais são explorados diretamente pela Infraero ou concedidos à iniciativa privada, mediante o pagamento de outorgas bilionárias e exigências contratuais de investimentos pesados.

Na prática, a emenda viabilizaria o novo aeroporto de São Paulo, conhecido pela sigla Nasp – um projeto de R$ 9 bilhões, localizado no município de Caieiras, das construtoras Andrade Gutierrez e Camargo Corrêa. Segundo relatos de auxiliares próximos, Dilma vetou a emenda de Cunha nem tanto por causa de sua redação final, mas por desconfiar da existência de alguma “pegadinha” no texto do parlamentar.

Nas últimas semanas, técnicos do governo aceleraram a elaboração de um novo texto, que pode sair via decreto presidencial. Não está descartada uma MP, já que ela daria mais segurança jurídica às mudanças, mas avalia-se no Planalto que as alterações também podem ser feitas por decreto. A incerteza em torno de uma medida provisória se dá porque, embora mais sólida, ela envolveria a tramitação no Congresso às vésperas da campanha eleitoral.

A intenção do governo era ter anunciado as mudanças na semana passada, mas houve dificuldades para fechar todos os detalhes. Os técnicos afirmam que um dos principais desafios é garantir “simetria regulatória” entre o novo aeroporto e terminais já concedidos. Ou seja: equilibrar os custos e as taxas que são pagas por todos eles. As concessões pagam outorgas bilionárias, em prestações anuais, e um percentual – entre 2% e 10% – de sua receita bruta.

Os novos aeroportos, que serão construídos pelo regime de autorização, vão precisar arcar com todos os gastos desde a estaca zero – incluindo a compra do terreno e toda a infraestrutura envolvida. Está descartada alguma restrição às operações dos novos aeroportos, como limites a voos internacionais. A indefinição que resta no governo é se eles deverão pagar alguma taxa ao governo para não gozar de uma vantagem competitiva em relação aos terminais concedidos.

Cogita-se, por exemplo, aplicar a Contribuição de Intervenção do Domínio Econômico (Cide). A expectativa do Planalto é avançar, nos contornos finais da medida, durante os próximos dias. Um problema concreto, no entanto, é que boa parte dos técnicos envolvidos no assunto entrou em “regime de plantão” para o funcionamento dos aeroportos na Copa do Mundo. Por isso, a mudança no marco regulatório deve ficar em segundo plano e há risco de só voltar à pauta após o mundial esportivo, dependendo de questões de agenda.

No Planalto, caíram mal as declarações da Odebrecht e da Changi – operadora do aeroporto de Cingapura e sócia do grupo brasileiro no consórcio que arrematou o Galeão – sobre essas mudanças. O empresário Marcelo Odebrecht foi o primeiro a indicar, na semana passada, que a construção do Nasp poderia gerar o direito de reequilíbrio econômico do contrato do Galeão.

Liang Song, CEO da Changi, se disse “preocupado” com as mudanças e advertiu que elas podem “introduzir imprevisibilidade” para investidores estrangeiros de olho no Brasil. Apesar da distância entre Rio e São Paulo, a aposta é que a saturação de Guarulhos levaria as companhias aéreas a fortalecer sua presença no Galeão.

Em novembro, o consórcio formado pela Odebrecht (60%) e pela Changi (40%) se comprometeu a pagar R$ 19 bilhões para operar o Galeão, por 25 anos. O consórcio assumirá plenamente as operações do aeroporto em agosto.

Para o governo, tanto em Viracopos – em tese o aeroporto mais prejudicado – como no Galeão, o risco de frustração da demanda é exclusivamente das empresas e uma cláusula nos contratos deixa isso claro. As empresas devem apostar no argumento de que, mesmo com essa cláusula, o marco vigente à época dos leilões impedia aeroportos privados e a lei se sobrepõe a regras contratuais.

Fonte: Jornal Valor Econômico