“O único benefício do Euro 5 é para o meio ambiente”, afirma o presidente do Grupo G10, de Maringá, Cláudio Adamuccio. Nas palavras dele, o Euro 5 foi uma “legislação imposta” que não representou nenhum ganho ao transportador. O empresário calcula que os caminhões novos gastam menos combustível (3% a 5%), mas o S10 e o Arla 32 geram um custo extra de 10%. “Então, a economia de combustível não neutraliza o aumento dos gastos”, afirma.

Passados quase três anos, o preço do diesel S10 não está mais próximo do preço do S500, conforme havia sido previsto. Pelo contrário. Segundo o site da ANP, em março de 2013, o diesel para motores Euro 3 custava, na média nacional, R$ 2,301, e o para Euro 5, R$ 2,388 – diferença de 3,78%. Já na última semana de setembro de 2014, custavam R$ 2,500 e R$ 2,639, o que representa uma diferença de 5,56%.

Adamuccio diz que não foi possível repassar o aumento do custo ao cliente. “Não tem como convencer o embarcador. No primeiro ano, por exemplo, só 10% da nossa frota tinha esse custo a mais. Eu não podia cobrar fretes diferentes para o transporte em caminhão Euro 3 e Euro 5. Então, devido ao fato de esse aumento de custo ser gradativo na frota, não tivemos como repassar”, declara.

Por outro lado, ele acredita que o aumento vai chegar ao consumidor em alguma hora. “Quem entra no mercado de transporte agora, por exemplo, já vai ter de montar sua planilha de custo calculando o valor do S10 e do Arla 32, sem contar o desembolso maior na compra do caminhão, que é de cerca de 20%. O Euro 5 impacta no Custo Brasil”, opina.

Questionado sobre a pretensão do governo de implantar o Euro 6 nos próximos anos, Adamuccio acredita que seria um tiro no pé. “É muito mais vantagem tirar os Euro Zero do mercado, promovendo a renovação de frota. Um país de terceiro mundo como o nosso tem outras prioridades. Não adianta querer ser o salvador do planeta a um custo que não temos condições de arcar”, defende.

O empresário Valdir Tombini, da Transportadora Tombini, de Palmitos (SC), concorda que os motores Euro 5 não resultaram em benefício para o setor de transporte. Ele diz que conseguiu repassar 5% de custo para um único cliente, o qual atende com os novos caminhões. Mas prefere não reclamar da situação. “O Euro 5 ficou um pouco mais oneroso, mas não é muito. Vamos em frente. Não adianta chorar.”

A Transportadora Cargolift, com matriz em Curitiba, já tem metade da frota composta por caminhões Euro 5. Segundo o presidente da empresa, Markenson Marques, em 2016, será a frota inteira. Ele cobra do governo federal a aprovação do programa nacional de renovação da frota mais antiga. E, dos governadores, que elevem a alíquota de IPVA dos caminhões velhos. “Também esperamos que o próximo presidente equipare o preço do diesel S10 com o do S500, para não mais prejudicar o transportador que investe em caminhões novos e polui menos”, ressalta.

Marques calcula em 6% o aumento de custo por quilômetro rodado na troca dos Euro 3 pelos Euro 5. Diz que não conseguiu repassar a diferença para os clientes e dá a opinião de que os embarcadores brasileiros “têm foco no custo” e não se importam com a sustentabilidade. O empresário acredita que o governo não irá recuar na intenção de implantar, nos próximos anos, o Euro 6 no Brasil. “As montadoras já estão com esta tecnologia na Europa e, por economia de escala, precisam adequar o mesmo padrão na produção de caminhões no Brasil”, justifica.

Presidente da Dalçoquio, Emílio Dalçoquio concorda. “O Euro 6 já é uma realidade na Europa e com certeza os fabricantes irão trazer esta tecnologia para o Brasil”, afirma. Ele diz não ter sentido nenhuma economia nos novos motores e culpa os fabricantes pelo fato de não ter conseguido repassar o aumento de custo com Arla e S10. “A maioria (dos embarcadores) não aceita o repasse do custo em função da propaganda feita pelos fabricantes de que os veículos seriam mais econômicos”, declara.

O gerente comercial da Jolivan, do Espírito Santo, Elcimar Vieira, diz que “não adianta remar contra a maré”. Para ele, o Euro 5 é mais econômico. E, no resultado final, com S10 e Arla, “empata ou gera um custo um pouco maior”. Por outro lado, Vieira ressalva que o transporte passa por um momento difícil e de adaptação, com o Euro 5, o fim da carta-frete, a Lei do Descanso (12.619). Para ele, falta incentivo do governo para um setor que está assumindo tantas novas responsabilidades. “Alguém precisa olhar para nós.”

O diretor técnico da NTC&Logística, Neuto Gonçalves dos Reis, diz que a pesquisa mostra que a economia do Euro 5 “ou é pequena demais ou não existiu”. Ele espera que o governo vá com calma na implantação do Euro 6. E, assim como os empresários, defende um programa de renovação de frota, que, na opinião dele, seria mais benéfico ao meio ambiente. “O governo está comprando a ideia do programa de renovação, que já está na Casa Civil”, afirma.

Já Gilberto Leal, físico e diretor da Associação Brasileira de Engenharia Automotiva (AEA), declara que, “sem sombra de dúvida”, o Euro 5 é “bem mais econômico que o Euro 3”. Segundo o diretor, há duas hipóteses que justificariam a não percepção deste fato pelos empresários do transporte. Uma é que a economia, em torno de 5%, é mais perceptível nas atividades de transferência. “Quem faz distribuição nas cidades tem baixa velocidade média e pode não ter economizado mesmo”, afirma. Outra possibilidade, na opinião dele, é que, como rende mais que o Euro 3, o motor Euro 5 seria um incentivo para o motorista pisar mais e gastar mais combustível.

Fonte: Portal de Notícias da Revista Carga Pesada