Uma das principais decisões que interferem nas tarifas a serem praticadas no novo pedágio no Paraná, que deve ser instalado a partir do final de novembro de 2021, foi tomada e indica que os valores podem ser mesmo bem menores do que os atualmente cobrados. A Empresa de Planejamento e Logística (EPL), estatal federal encarregada de elaborar o edital de licitação, informou que a Taxa Interna de Retorno (TIR) para os novos contratos foi fixada em 8,47%, porcentual que corresponde, em média, à metade do firmado com as atuais concessionárias de rodovias do chamado Anel de Integração.
A TIR é um conceito econômico complexo, mas em linhas gerais, é quanto a empresa vai ter de retorno financeiro a partir dos investimentos feitos. Ao fim do contrato, o valor precisa ser o que foi acordado inicialmente e, por isso, uma série de ajustes é realizada em outros valores durante a concessão para garantir que a TIR acordada seja cumprida. Em tese, para contratos de longo prazo em que não haja grandes alterações, a TIR não é modificada.
No caso do pedágio do Paraná, a TIR firmada nos contratos assinados em 1997 variava, entre as seis concessionárias, de 17,4% a 20,15%. A inclusão de obras não previstas levou à negociação de TIR específicas para algumas situações, chamadas de fluxos de caixa marginal. Aditivos contratuais provocaram a redução dos porcentuais para 16,43% a 19,58%, ainda altos para a atual realidade de mercado, mas que foram considerados adequados à época dos contratos, com o argumento da situação econômica do país, com o chamado Risco Brasil, que afastava investidores de negócios que não tivessem alto porcentual de retorno.
Mas, há mais de uma década, os porcentuais praticados em concessões brasileiras de longo prazo caíram para um dígito. Um exemplo foi o que aconteceu em 2007, quando rodovias federais que cortam o Paraná, como a BR-116, na ligação com São Paulo e com Santa Catarina, passaram a ser pedagiadas. A TIR fixada à época foi 8,95%. Para os novos contratos do Paraná, o valor será ainda menor, de 8,47%.
O diretor-presidente da EPL, Arthur Lima, explica que a determinação de aplicar esse porcentual veio do Ministério da Infraestrutura, a partir de cálculos feitos pelo Ministério da Economia. Outros detalhes da modelagem ainda estão em debate, como o tipo de licitação a ser realizada (por outorga, menor preço ou uma opção com combinação de indicadores) e a primeira proposta deverá ser entregue em julho, para que agentes do governo federal, como a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), avaliem o projeto antes de encaminhá-lo para audiências públicas com a população impactada e para o Tribunal de Contas da União (TCU).
É preciso considerar que outros fatores influenciam diretamente no preço de pedágio a ser cobrado: a concorrência entre as empresas, o tipo de licitação, a quantidade e o valor das obras exigidas, o momento em que os investimentos são realizados (custam mais “caro” se são obrigatórios no início dos contratos e mais baratos quando diluídos no decorrer da concessão), os padrões de serviços a serem oferecidos, o fluxo de veículos pagantes (a inclusão de vias com pouco tráfego torna o negócio menos atrativo), etc.
O estudo do novo pedágio do Paraná está sendo realizado pela EPL em parceria com um braço do Banco Mundial, a International Finance Corporation (IFC), e mais terceirizados contratados para dar suporte, como escritórios de engenharia e de assessoria jurídica. O custo, de R$ 60 milhões, está sendo bancado pelo governo federal. Apesar da pandemia, o trabalho segue dentro do cronograma, pois a coleta de dados em campo foi realizada antes das restrições para a circulação de pessoas.
A quantidade de rodovias pedagiadas deve subir dos atuais 2,5 mil quilômetros para 4,1 mil quilômetros. Os detalhes, como obras propostas e a forma de cobrança devem ser conhecidos em um mês. A Gazeta do Povo já antecipou algumas mudanças, como a intenção de cobrar tarifas mais baratas de usuários frequentes e também preços diferenciados em rodovias com pista simples e dupla.
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