O Congresso promulgou o fim da escala 6×1 em 16 de outubro. Para a maior parte da economia, a discussão é sobre bem-estar e produtividade. Para quem contrata frete, a discussão é outra: capacidade. A primeira etapa começa em 15 de dezembro, no meio do pico de fim de ano, e chega a um setor que já não consegue preencher as vagas que tem.
Faça a conta com honestidade. Se o motorista CLT passa a ter dois dias de descanso remunerado por semana e a jornada semanal cai, a mesma frota roda menos horas. Para manter o mesmo volume, a transportadora precisa de mais gente. Só que essa gente não existe hoje. O resultado previsível é menos caminhão disponível, prazo mais longo e pressão no preço do frete.
Não dá para esperar a regulamentação para agir. O embarcador que entender agora onde está exposto, conversar com seus transportadores e ajustar contratos e janelas de expedição vai atravessar a transição com menos susto. É disso que este artigo trata.
O que muda com o fim da escala 6×1 e a partir de quando?
A jornada máxima cai de 44 para 42 horas semanais a partir de 15 de dezembro de 2026, com dois dias de descanso remunerado por semana e sem redução de salário. Cerca de um ano depois, o teto chega a 40 horas.
A Emenda Constitucional 141/2026 foi desenhada em duas etapas. Na primeira, as 42 horas se distribuem em cinco dias, o que dá algo perto de 8h24 por dia. Jornadas diárias acima de 8 horas dependem de acordo ou convenção coletiva, sempre preservando os dois dias de folga.
Na segunda etapa, prevista para dezembro de 2027, o limite passa a 40 horas semanais e 8 horas diárias. O que passar disso vira hora extra ou banco de horas. A emenda também abre espaço para compensação mensal e para escalas diferenciadas em serviços contínuos, desde que negociadas coletivamente.
A nova jornada vale para o motorista de caminhão?
Para o motorista contratado com carteira assinada, a leitura dominante é que sim. O ponto em aberto é como a emenda vai conviver com a Lei do Motorista, que tem regras próprias de direção, pausa e descanso.
A Lei 13.103/2015 continua valendo e trata de tempo de direção, intervalos e descanso de um jeito específico para a estrada. Em entrevista ao Estradão, ainda em junho, o ministro dos Transportes, George Santoro, disse que o motorista também estará na nova escala e que será preciso “harmonizar as duas normas”, por acordos coletivos ou normas infraconstitucionais.
Do lado das empresas, a avaliação é parecida. Gislaine Zorzin, diretora da Zorzin Logística e da Associação Brasileira de Transporte e Logística de Produtos Perigosos (ABTLP), não enxerga exclusão da categoria: o motorista empregado segue a CLT, e a CLT agora segue a Constituição. O Ministério dos Transportes não respondeu ao jornal sobre como a regra será aplicada.
Na prática, isso significa um período de insegurança jurídica justamente na largada. Quem depende de operação contínua, com motorista CLT rodando seis dias, vai ter de reorganizar escala antes de ter a regra fina na mão.
Por que a falta de motoristas vira o centro do problema?
Porque jornada menor só se resolve com mais gente, e o transporte rodoviário de cargas já opera com vagas abertas que não consegue preencher.
Pesquisa da Confederação Nacional do Transporte (CNT) mostrou que 65,1% das transportadoras relatam dificuldade para contratar motoristas e que 44,6% das empresas do transporte rodoviário de cargas têm vagas em aberto. Não é um problema que a emenda cria. É um problema que ela expõe.
A própria Gislaine relatou ao Estradão, em entrevista anterior, ter cerca de 20 caminhões parados por falta de motorista. Agora, a preocupação dela é direta: será preciso um efetivo maior, e esse efetivo já não existe para as operações atuais.
Para o embarcador, a tradução é simples. Caminhão parado na transportadora é caminhão que não aparece na sua doca. A disputa por capacidade, que hoje aparece em picos de safra e de fim de ano, tende a ficar mais frequente.
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Quanto isso pode pesar no custo do frete?
A CNT estima alta de 8,6% nos custos com pessoal do setor e necessidade de cerca de 240 mil trabalhadores adicionais para manter os serviços no mesmo nível. Parte disso tende a chegar ao frete.
O estudo da CNT, divulgado em abril, calculou um impacto de R$ 11,88 bilhões no setor de transporte no longo prazo, com a jornada indo de 44 para 40 horas sem redução salarial. Com o mesmo salário e menos horas, a hora trabalhada fica cerca de 10% mais cara.
Mão de obra é um dos maiores componentes do custo de uma transportadora. Quando ela sobe, o repasse vem por reajuste de tabela, por cobrança de diária e tempo de espera mais rígida ou por recusa de cargas menos rentáveis. Gislaine resume o risco de fazer a mudança sem preparo: “O problema não é a jornada. O problema é tentar mudá-la sem arrumar a casa”.
Um ponto de atenção: autônomos e agregados não são CLT, então transportadoras que operam mais com terceiros devem sentir menos o impacto direto. Mas, se a frota CLT encolher em horas, a demanda migra para esses mesmos autônomos, e o preço do frete spot sobe junto.
A jornada menor traz algum ganho para quem contrata?
Sim. Motorista mais descansado é menos fadiga, menos acidente e menos avaria. Esse ganho existe, mas não aparece na fatura do mês.
Especialistas ouvidos pelo Estradão em reportagens anteriores apontam que jornadas menores contribuem para a saúde dos profissionais e para a segurança nas rodovias. Para o embarcador, isso significa menor risco de sinistro, menos carga avariada e menos exposição a passivos em caso de acidente.
A questão é de tempo. O custo chega em dezembro. O benefício em segurança é gradual e difícil de medir. Por isso o gestor de logística precisa entrar na conversa com números, e não só com a expectativa de que tudo vai se ajustar.
O que o embarcador deve fazer agora?
Mapear a exposição da sua malha, conversar com cada transportadora sobre o plano de transição e ajustar contratos, prazos e janelas antes de 15 de dezembro.
- Mapeie quem roda com motorista CLT. Pergunte a cada parceiro quanto da operação depende de frota própria com empregados e quanto vem de agregados e autônomos.
- Peça o plano de transição por escrito. Como a transportadora vai cobrir os dois dias de folga, qual o efetivo extra previsto e o que muda no seu atendimento.
- Antecipe o pico de fim de ano. A primeira etapa começa em 15 de dezembro. Reserve capacidade e programe embarques mais cedo.
- Revise cláusulas de reajuste e SLA. Defina com antecedência como um eventual repasse será calculado, em vez de receber uma nova tabela sem base.
- Corte tempo de espera na sua doca. Cada hora de motorista parado no seu pátio consome uma jornada que ficou mais curta. Agendamento e janela de carregamento viram ganho direto de capacidade.
- Diversifique a base de transportadoras. Ter alternativas homologadas por rota reduz o risco de ficar sem caminhão na semana que mais importa.
A mudança de jornada não é, por si só, o problema. O problema é chegar a dezembro sem saber de onde virá a capacidade que vai faltar.
Fonte: Estadão (Estradão), 22 de outubro de 2026. Dados complementares: CNN Brasil, 14 de abril de 2026, e Brasil de Fato, 16 de outubro de 2026.